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船长获刑6年出狱后自费调查竟发现桥墩是空心!

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发表于 2017-12-10 21:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
来源:华夏时报,原标题:广东九江大桥被举报“空心桥墩” 设计材料成机密?中国船员联盟补充更详尽!!
图一

“广湛公路九江大桥(G325国道九江大桥)南主桥桥墩实际施工情况与竣工图严重不符,在桥墩承台中心存在50多立方米空洞。南主桥桥墩施工涉嫌存在严重偷工减料情况。”石桂德在提交给多个政府部门的举报文件中如是写道。
距“6·15九江大桥坍塌案”已经十年。被判驾船撞击桥墩导致大桥坍塌的船长石桂德,今年7月出狱后自费调查坍塌事故,这是他出狱后拿出的首份材料。
某建筑设计研究院助理工程师表示,竣工图显示桥墩承台为实心,而现场照片显示承台为空心。如果桥墩承台真的是“空心”,会影响桥墩整体刚度。而多位高级工程师看过材料后向《华夏时报》记者表示,竣工图并没有完全显示出承台的设计情况,需要对比大桥设计图。只有施工和设计图不一致,才能断定是偷工减料。
问题在于,多年来石桂德一直申请有关部门出示大桥设计图纸,包括庭审时要求法院调取,均无果。而先后由广东省安监局和交通部安委会组织专家出具的两份事故调查报告,石桂德方面也不曾见过。记者联系了多个有关部门和多位专家,他们是参与了大桥设计、施工、事故调查或大桥修复等多个环节的当事部门和当事人,均对“空心桥墩”一事闭口不谈。近年,多个空心桥墩的上层也被重新填补。
设计需要,还是偷工减料?
G325国道九江大桥于1988年建成通车,20#至21#桥墩和21#至22#桥墩的两个桥洞为通航孔,其余桥洞为非通航孔。
2007 年6 月15日5 时10 分许,“南桂机035”船因偏离航道以及船长石桂德对航道灯判断严重失误, 致使该船船头与九江大桥23号桥墩发生触碰,导致九江大桥23 号、24 号、25 号三个桥墩倒塌,并引发所承载桥面坍塌,使正在桥上行驶的四辆汽车落入江中损毁, 造成车上吴某某、韦某、冯某某、吴某林、吴某雄、宋某以及大桥施工人员田某某、张某某8 人落水死亡,经济损失4500 万元。

图2

事故现场,记者 陈秋明 摄

图3~8




事故发生后, 交通部安全委员会和广东省安全生产监督管理局分别作出事故调查报告。两份报告都认为,事故是一起船撞桥梁的单方责任事故,直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时, 未保持正规瞭望、采取安全航速航行或者停航择地抛锚等措施, 盲目冒险全速向大桥方向航行,在发现紧迫危险后应急避让措施不当,对事故的发生负有直接责任。
需要指出的是:当年大桥垮塌第三天,应广东省府事故处理领导小组邀请,以桥梁专家孟凡超为首的10名专家,仅用1天时间,即认定大桥质量无问题,事故责任在船。
2011年,广州市海珠区法院认为, 被告人石桂德违反水上交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致8 人死亡,并使公私财产遭受重大损失,属情节特别恶劣,构成交通肇事罪,一审被判处有期徒刑6年。
根据事故调查报告显示, 事故发生时正值九江大桥扩建工程施工期间,又是洪汛期,相关单位没有严格按照要求在事故发生的区域采取必要的安全保障措施,负有间接责任,为此,可酌情对被告人石桂德从轻处罚。
石桂德提起上诉后,二审维持原判。随后,分别以九江大桥在事发前有重大安全隐患、存在因自身原因倒塌的可能性等问题为由,向广州市中院和广东省高院申诉,申诉均被驳回。

图9

船长石桂德

图10

2007年沉船切割打捞现场
此次石桂德举报的情况是大桥26#-35#桥墩承台空心,且承台宽度相比竣工图少了0.3米,每个承台挖空部分55.2立方米,合计少用混凝土量58.7立方米。承台是连接桩与柱或墩的关键部分。承台把几根,甚至十几根桩连接在一起形成桩的基础。

图11

《华夏时报》记者查询了多份大桥材料,均未提及桥墩承台空心问题,其中所有图片、模型均为实心结构。这些材料包括广东省公路勘察规划设计院出具的大桥设计简介、大桥23#墩防撞分析报告,以及庭审中被检方作为证据的大桥竣工图中的桥墩构造图,大桥施工方广东省长大公路工程有限公司出具的大桥重建设计和施工文件,以及事故后大桥拆除、重建等多份来自各当事部门的材料。
记者采访了多位桥梁工程师,他们中大多数均表示,没有见过空心承台。广州中院曾向广东省**发函,要求其指派两位技术专家协助调查大桥问题,广东省公路勘察规划设计院路桥高级工程师郭文华是其中一位。他告诉记者,桥梁承台是否空心,要看实际情况,并没有定式。
同济大学桥梁工程系一位副教授告诉记者,像九江大桥这样规模的桥,一般会做成实心承台;体量较小的桥梁才可能会做成空心。桥梁承台是否做成空心,需要考虑桥梁本身的设计规范。如果不考虑防撞问题,设计成空心也是可以的;如果考虑防撞问题,空心桥墩外部应布置构筑物,使得撞击能量可以被消耗掉。
事实上,G325国道九江大桥的空心承台周围,并没有布置任何防撞设施,而除了20#、21#和22#三个通航孔桥墩之外,现有材料显示,其余桥墩的设计防撞能力仅有40吨。
对此,曾担任大桥设计顾问的一位专家向《华夏时报》记者表示,空心桥墩主要是为了节省成本,但40吨的防撞能力设计,“合法不合理”。他解释称,该数据符合交通部有关规定,但对大桥安全“没有实际保障”。
材料机密 专家沉默
这位曾担任大桥设计顾问的专家表示,自己年事已高,大桥又是设计建造于1980年代,他已经记不清桥墩承台是不是设计成空心了。而设计图纸和事故调查报告等材料,他也只可以看,但是不能复印。
除此之外,其他专家和有关部门对承台空心的问题则闭口不谈。事故调查组专家之一的同济大学姚玲森教授告诉《华夏时报》记者,他只记得事故发生后,广东省有关部门让他出过一个专家意见。对于桥墩承台是否空心的问题,他并没有回复。
广东省政府控股的广东省长大公路工程有限公司是大桥的建设施工方,也是大桥坍塌后的修复施工方。时任公司项目经理的毛志坚参与了大桥的建设和修复。记者为了解承台空心问题,多次拨打其电话均被挂断,短信未获回复。
广东省**是存有大桥设计资料的部门之一,其办公室工作人员在听明记者身份后当即挂断电话。广东省公路勘察规划设计院是另一保存有设计资料的部门,截至发稿,该部门未对记者的问题作出回复。广东省安监局的办公室工作人员告诉《华夏时报》记者,该局没有具体部门负责道路桥梁安全工作。
核实空心承台的一个关键材料是大桥设计图。石桂德方面多次要求有关部门提供大桥设计资料,均无果。
广东省交通质监站回复称,相关资料由设计、施工单位制作,工程建设管养单位存档保管,“不属于我站公开”。佛山市交通局是大桥养护部门,在给石桂德的回函中称,因信息“可能危及公共安全”,因此“不属于政府信息公开的范围”。广东省**也以“可能危害公共安全”拒绝公开相关文件。多次庭审中,石桂德方面要求法院调取设计资料的请求,从未获准。
核实空心承台的另一关键材料是当年的事故调查报告,记者调查发现,该报告从未公开出现过。有参加过庭审的媒体记者向《华夏时报》记者表示,即便是在法庭上,公诉方也未提供报告,仅以专家证言的形式给出了事故调查结论。
有知情专家向记者透露,事故调查过程相当复杂,开始由广东省主持(组织专家组),后来改由交通部主持(另组专家组),而两次调查的结果不一样。这位专家说:“材料都在他们手里。对这件事我们(专家)是有看法的。”
最终,记者找到一份未署名签章的《国道325九江大桥拆除方案》,该文件载明,“23#-25#墩柱采用整体式承台,26#-33#墩柱采用挖空承台”。该文件亦附上了空心承台的构造图。
问题在于,除了文件中提到的26#-33#桥墩承台空心,石桂德方面在现场发现34#-35#承台也是空心结构。
另外石桂德方面发现,近年28#-31#桥墩承台的空心被人重新填上,新旧材料间存在明显的分界线和高低差。同时只有承台上层被填上,下层仍是空心。而多份大桥修复材料中均没有载明需要填补承台空心。
如果桥墩承台空心是设计需要,为何近年又将其重新填补?如果是为了加固承台,为何只填补了上层?而大桥修复文件中为何都没有提及这项工程?上述答案均无从得知。
据了解,广东九江大桥是325国道上的一座特大型桥梁,桥梁全长1675.2米,桥面宽16米。该桥于1985年9月开工,1988年6月正式建成通车。九江大桥为2×160米的独塔双索面预应力混凝土斜拉桥,由广东省公路勘察规划设计院负责设计,曾于1990年获得国家科技进步二等奖;1991年获得国家优秀设计铜奖。
九江大桥重建工作于2007年9月开始,2009年6月恢复通车。
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